近日，交通运输部发表评论文章，引述美国纽约市议会通过网约车限制令一事，探讨当下网约车存在的问题及未来监管方向。此前，美国纽约市议会通过网约车限制令，旨在从长远角度研究是否永久限制网约车。早在2017年，欧盟最高法院就认定Uber应作为出租车接受监管。可见，对网约车进行监管，已经成为世界性的普遍共识。
各国监管网约车趋严
网约车明星巨头Uber曾在各国遭遇滑铁卢，包括德国、西班牙等国家，都明确发出禁令限制其发展。随着各国与网约车有关的官司不断，2017年，欧盟最高法院更是直接认定Uber应该为出租车一样接受监管。
网约车与传统出租车群体的不公平竞争，一直让双方关系剑拔弩张。上个月，西班牙的出租车司机封锁了包括巴塞罗那和马德里在内的主要城市街道，并“倒逼”政府，限制发放给Uber等网约车服务相关牌照。8月6日，据BBC报道，伦敦的出租车协会以及其他11家机构正在考虑发起对于网约车公司的诉讼。
同样，纽约市政府将在一年内停止向网约车发放新的“上路执照”。由此可见，对网约车的监管态度和未来方向，各国都是殊途同归--监管趋严。
交通运输部再谈网约车监管
大方向监管趋势相同，但不同国情还应该因地而施政。
对于“纽约限制网约车”一事，交通运输部官网专门引述评论此事，并探讨了当下网约车在各地存在的一些问题。此次交通运输部官网通过引用“纽约经验”，再谈网约车监管，还详细罗列出了网约车存在的几个显著问题，包括：一是垄断和不良竞争，二是动态价格算法和信息不对称，三是客户的人身和数据安全，四是司机最低工资，五是造成道路交通拥挤。可见，安全出行依然是重点问题。
随着“全职Uber司机”成为主流（纽约三分之二的网约车司机是全职），网约车离共享经济的身份也越来越远。现在的Uber更像是一家网络平台用得很“溜”的出租汽车公司，提供着和出租汽车非常相似的服务。Uber越来越像是出租汽车公司，如果“新公司”和“老公司”的本质已区别不大，就不应该只有“老公司”受到政府的监管。
基于此，交通运输部认为，用“提供相似服务的商家需要统一的竞争平台”这个逻辑来解读纽约此次对网约车的限制令的话，纽约政府这次其实是在用管理出租汽车的方式在管理Uber。但是，如果仅仅是将Uber和出租汽车公司放在同一起跑线上的话，政府所做的仍然不够。
交通运输部认为，政府除了对网约车进行必要的限制，还应该适当“解放”出租汽车行业，使得整个出行产业中的全体成员都能更好地运用并推动技术层面和商业模式的创新。
抓紧落实制度设计才是大道
两年前，我国出租汽车深化改革文件出台，网约车新政正式施行，首次明确了网约车的合法地位。7月31日，交通运输新业态协同监管部际联席会议第一次全体会议召开。标志着交通新业态的协同监管机制正式建立并开始运作，监管机制正式由单一部门监管转向多部门协同监管。未来，包括中宣部、网信办、公安等多个部门共同对网约车进行监管。
“真正有利于社会的监管理念，应该是要使得这个行业能够通过竞争而推动创新和服务质量的提升。”今年4月，南京下发《关于加强出租汽车市场规范管理的意见》，对出租车市场的运力上限做出规定。通过有效的测算，制定限量政策，在保证居民出行需求的基础上，最大化避免网约车市场陷入竞争泥沼。拥有830万常住人口的南京市，将拥有网约车超4万辆。目前已经有滴滴、美团打车、曹操专车等7家网约车平台公司取得经营许可资质，2.2万辆网约车取得运输证，2.7万驾驶员取得从业资格。
同时，网约车平台也与南京市政府配合，积极探索网约车发展新路径。据介绍，美团打车在南京就已经采取了一系列措施，为提升合规车辆在美团平台的办证效率，美团打车改进了验车和发证流程。此外，美团打车启动“飓风行动”加强对不合规车辆的清查，形成“线下验车、人脸识别、临时抽检”三大审核机制。此外，美团打车还在运营和调度策略上对合规车辆倾斜。
光明网曾发表评论员文章，认为美团打车的“飓风行动”，作为企业的自主行为，是约车管理平台规范管理的配套行动。这种放慢市场扩张节奏，主动将消费者安全放在首位的行为，同样是政府、平台企业和消费者应该取得的共识。
对于未来，如何更好促进行业持续稳定健康发展，让市场经营环境公平公正，让消费者权益得到保障，让网约车实现与传统交通业态的相辅相成，南京经验值得借鉴。
虽然我国各城市的监管策略和尺度各有不同，但共同目标都是为了提供群众满意的出行。从目前看，“纵容”和“宽松”，早在“两个文件”出台之时便已不是最大公约数的选项，唯有守住原则底线，积极学习借鉴，抓紧落实制度设计，才是各城市网约车监管的大道。
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