全球视野下的综合运输发展

　　综合运输是一个很老的概念，是随着交通事业不断发展，交通方式多样化而在市场中产生的高级需求，更随着全球贸易发展变得越来越重要。打造综合运输体系，满足市场日益变化的需求，是一件不容易的事情。

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　　发达国家如何打造现代综合

　　运输体系

　　通过观察研究美国、加拿大和欧盟这几个综合运输做得比较成熟的国家和地区能看出，综合运输发展经历了相当长的一段历史，是伴随运输市场、经济格局、国际贸易的变化，逐步发展起来的。现在来看，曾经对全球经济社会产生深远影响的交通技术，普遍认为有两个，一是宽体波音飞机，它让人们能长距离飞行；二是集装箱运输，让跨国货运成为可能。这两个技术在综合运输中起到了非常重要的作用。

　　近百年来，美国一直在思考政府在综合运输中应该扮演什么角色。上世纪50年代末60年代初，一批美国经济学家对各种运输方式的技术成本、比较优势和服务范围的实证研究后得出结论，政府管制没有让市场充分发挥作用。基于此，美国在上世纪70年代末放松管制，尤其放松航空管制，这个管制带来的变化到今天来看是非常巨大的。民航管制时期，尽管技术已经能支撑低成本飞行，但只有少数人出行选择飞机；放松管制后，航空出行变得像坐公共汽车一样。铁路也是这样，放松管制前，铁路运价高、回报率低，放松管制之后才走上了盈利道路。

　　因为放松管制，形成竞争市场，其最大的好处是促进以使用者为导向的服务创新，这点是市场能够发挥重要作用，而政府不会比市场做得更好。美国、加拿大、欧盟等综合运输的基础还是市场化，把原来政府严格管制的运输方式放开经营，促使市场竞争，通过竞争来走向服务多样化。有了竞争后，市场对于服务需求的判断非常快，并快速反应提供相应的服务。

　　这时政府应该做什么？回顾美国、加拿大和欧盟所做的工作，主要是解决交通运输的外部性问题。

　　外部性包括安全、污染、土地等，这是市场没有解决和不能解决的；还有就是协调，这也是市场很难做到的。美国曾经出现过一种情况，早期市场没有管制的时候，铁路和公路联合联营，其直接后果是产生垄断和价格提高。美国历史上有一个著名法案，由农民组织起来的协会向国会施压，要求限制铁路的垄断经营。当时，美国东部铁路路网密集，出现了恶性竞争，东部的铁路运价竞争到大家都没有钱赚，这些铁路公司就在西部和公路运输联营，通过垄断市场赚钱补贴东部，这中间损失的是农民的利益，他们就要求政府限制这些企业的经营行为。后来政府就从这方面开始管制，直到70年代，发现管制约束限制了交通工具技术发展本可以给市场带来的效益，才逐步放开了管制。

　　因此，政府要负责解决的是解决垄断、恶性竞争的问题，做好协调和扶持工作。一个国家的运输市场总是包括一些子市场，有一些有需求但得不到基本供给的低收入地区还有偏远地区，从政治社会角度，政府应该提供基本的交通服务，这对于政府而言是合情合理的事，这个补贴和扶持是政府需要做的。国外做这件事有一点很明智，就是设计扶持策略的时候，一定会设计退出机制，因为扶持政策一定会涉及补贴或者交叉补贴，但补贴会引起不合理的弊端，最后导致财政推动低效等问题。所以在扶持上一定会考虑退出机制，因为市场总是在变化，有些地方需要扶持，尤其是交通行业一些萌芽性质的技术，比如现在的电动汽车，你不扶持它没法发展，但不设计退出机制有可能使得行业将政府的扶持当作低效的保护伞。

　　还有一个外部性就是安全。现在回过头来看，美国、加拿大、欧盟政府在运输市场上仍然设有准入机制，这种机制比起过去已经降低了非常多，主要考虑的就是安全。一家企业进入市场运营，能否满足基本的安全要求，这是基本的考量。反而价格方面多种运输方式是放开的，但也有一些管制，比如英国就有“价格帽”的定价方式，就是典型的政府干预市场的做法。