随着公共交通优先发展战略不断推进，国有和民营两种经营模式成为颇具争议的话题，从绩效角度进行经营模式比较开始受到关注。由于公共交通服务具有多投入、多产出特征，采用不同思路或方法进行绩效评价可能得到不同的结论：奥代克与艾卡蒂比较了挪威的国有与民营公共交通系统，发现经营模式对绩效的影响并不显著；类似地，萨瑟兹以西班牙17个城市为例，发现两种经营模式的技术效率与规模效率差异均不明显。不过，考伊和阿瑟诺娃以英国为例，发现民营公共交通的技术效率高于国有；在澳大利亚，亨瑟也发现民营公共交通生产效率高于国有；同样，罗伊与比利翁用法国135个城市的数据，证实了民营公共交通的技术效率高于国有。
此外，菲尔丁等认为应该从效率和效果两个维度进行公共交通绩效评价，效率评价侧重于分析投入要素转化为运输供给能力（如车辆行驶里程等）的有效性，效果评价侧重于分析投入要素转化为服务运输需求（如运量或周转量等）的程度。基于这一思路，Tsamboulas对比了1990年至2000年间欧洲15个城市，发现国有公共交通系统服务效果好而民营公共交通系统运营效率高，而且竞争环境下效率和效果均比垄断环境下的要好；不同的是，章玉、黄承锋和许茂增基于我国33个大中城市，发现国有公共交通系统的运营效率和服务效果均高于民营。
鉴于国外已有文献中公共交通经营模式研究结论存在争议，国内相关研究成果也不多，因而本文以浙江省为例，用数据包络分析（DEA: Data Envelopment Analysis）法，从运营效率和服务效果两个角度进行国有和民营经营模式的绩效比较，旨在为我国公共交通产业政策的调整提供参考。
◇研究方法
数据包络分析是美国运筹学家Charnes提出的非参数绩效评价方法，已广泛用于公共交通系统和线路的绩效评价中。该方法以相对效率概念为基础，从投入/产出角度核算效率得分进行多投入——多产出“决策单元（DMU）”的绩效评估。进一步，Banker等人根据规模报酬可变假设，提出DEA的BCC模型。在运输需求确定的情况下，增加投入只能增加无效的产出，对提升公共交通绩效实际意义不大，因而减小投入的思路更符合公共交通的实际情况。考虑运输规模报酬可变，以减少投入为目标采用BCC模型评价公共交通系统绩效时，每一城市为独立的DMU。
Tobit回归为进一步分析公共交通系统绩效的影响因素，考虑样本城市的经济水平、人口规模以及经营模式、产业政策等。将运营效率和服务效果两个绩效值分别作因变量，自变量用GDP代表经济水平、人口数代表城市规模、经营模式分国有和民营两种，以及用补贴额度表示产业政策。由于变量既有连续型、又有离散型，所以用Tobit回归来进行影响因素识别。
◇数据描述
样本选择以2015年《浙江省城市公共交通年度综合报表》为基础，该报表提供了浙江全省67个县及县以上城市（或县城）的公共交通年度统计数据。鉴于浙江省公共交通领域存在“国进民退”的趋势，下文拟对比国有与民营公共交通系统绩效，故剔除“国有 民营”混合经营模式的11个样本以及统计数据不完整的1个样本，最终保留55个样本作为数据包络分析的决策单元，其中公共交通系统为国有及国有控股的样本38个、民营样本17个。
公共交通系统主要投入要素为车辆、人员和燃料，通常选择公交车辆标台数、从业人员数和能源消耗量三个投入指标。其中从业人员包括驾驶员、乘务员和其他相关工作人员。由于公交车辆可能会消耗燃油、天然气、电等不同的燃料，这里统一将其折算为标准煤。
同时，旅客运输产品的无形性使其产出度量复杂且具有争议。在已有文献中，车辆行驶里程（车公里）、周转量（人公里）、运量（人次）、营业收入等均会被当作产出指标使用。周转量（人公里）作为产出指标时，容易导致公交企业为获取补贴而产生无效行驶里程；而票价差异会对公共交通运营收入产生影响，故与Karlaftis（2004）类似不考虑将收入作为产出指标，而选择车辆运营里程和客运量作为产出指标，其中车辆运营里程作为运营效率指标、客运量作为服务效果指标。具体投入和产出指标如表1所示。
◇绩效评价结果
采用上述投入导向DEA模型，计算浙江省55个样本城市公共交通的运营效率和服务效果，需要分别构建以车辆运营里程为产出指标的运营效率模型和以客运量为产出指标的服务效果模型，绩效比较结果如表2所示。需要说明的是，表2按国有和民营两种经营模式分别统计绩效值，且选择的是综合技术效率，不再细分为纯技术效率和规模效率。
表2上半部分显示，从运营效率和服务效果分别评价公共交通绩效所得的结果不同。而且，绩效值和有效决策单元均显示民营公共交通的绩效优于国有。总体上，民营公共交通运营效率比国有高、服务效果也比国有高，民营公共交通在运营效率方面的优势比服务效果方面的优势明显。
以运营效率为横轴、以服务效果为纵轴绘制样本城市公共交通系统的绩效分布如图1所示。按运营效率和服务效果绩效值将图1分为四个象限，第一象限表示运营效率高且服务效果好、第二象限为运营效率低但服务效果好、第三象限为运营效率低且服务效果差、第四象限为运营效率高但服务效果差。
可以看出，四个象限中国有公共交通系统的数量分布差异不大，第四象限最多（12个）、占国有公共交通系统总数的31.6%，其后是第二和第三象限（9个）、占23.7%，第一象限最少（8个）、占21.1%。不过，四个象限中民营公共交通系统的数量分布差异较大，第四象限最多（10个）、占民营公共交通系统数量的58.8%，其次是第一象限（4个）、占23.5%，第三象限（2个）、占11.8%和第二象限（1个）、占5.9%，表明国有公共交通系统既要提高运营效率、也要改善服务效果，民营公共交通系统则要侧重于服务效果改善。
◇经营模式比较
用Stata12软件进行Tobit回归的结果如表3所示。可以看出，运营效率和服务效果作为因变量的拟合优度均较好。运营效率作因变量时，经营模式与运营效率显著正相关，GDP、人口及补贴与运营效率的相关性均不显著；服务效果作因变量时，GDP、人口、补贴及经营模式与服务效果的相关性均不显著。
值得注意的是，表3中“政府补贴”对运营效率与服务效果的影响均不显著，这与曾经的研究结论不同。当然，数据来源、方法选择和指标选取等可能导致结果不一致，具体原因还有待进一步研究。
表3显示出经营模式对公共交通绩效有显著影响，但不能对两种经营模式的绩效差异显著性做出判断。因此，通过Kruskal-Wallis检验比较两种经营模式公共交通系统运营效率和服务效果差异的显著性，具体结果如表4所示。
可以看出，国有和民营公共交通系统的运营效率存在显著差异（P=0.047），但两种经营模式公共交通系统服务效果的差异不显著（P=0.555）。结合表2和表3，可以认为民营公共交通系统的运营效率显著高于国有，民营公共交通系统的服务效果不显著高于国有。
总体来看，经营模式对公共交通系统绩效有影响、特别对运营效率的影响显著。民营公共交通系统运营效率的优势来自两个方面，一是产出高，在“多劳多得”政策激励下，民营公共交通系统有更多的驾驶员和车辆行驶里程；二是投入低，通过减少冗余管理人员、控制驾驶员数量、节约燃料消耗等措施，民营公共交通系统能实现较高的单位（单车或人均）生产效率。两种经营模式服务效果差异不显著，可能在于客运量与城市交通结构、人口密度、出行习惯等密切相关，如Odeck和Alkadi（2004）所述，增加公共交通系统投入很难使服务效果有明显改善。
因而，从绩效角度出发对公共交通“国进民退”现象进行评价很有必要。特别在政府投入不足的中小城市，提升公共交通系统运营效率、增加有效供给是其首要问题。要避免盲目鼓励和推进“国进民退”，应结合实际需求与民营公共交通的优势，再通过规模化经营、强化服务质量等规制措施合理引导，在较少财政投入情况下可明显改善公共交通出行条件。
◇结论
以浙江省为例，从运营效率和服务效果两个维度进行公共交通系统绩效比较，发现国有和民营公共交通系统的运营效率存在显著差异、民营高于国有，两种经营模式的服务效果差异不显著，有必要根据管制目标选择公共交通经营模式，这一结论对我国公共交通产业政策调整有一定参考价值。
（作者：长安大学经济与管理学院）
