道路运输是综合运输体系的重要组成部分。长期以来，道路运输特别是道路货运，充分发挥自身灵活机动、门到门、便捷快速的优势助力综合运输，为我国交通运输业持续快速发展进而服务经济社会发挥着不可替代的作用。“十三五”及未来更长时期，中国的工业化、信息化、市场化、绿色化进程将向前深入推进，要求道路运输行业向安全、高效、便利、信息化、智能化、绿色化等方向发展。
◇我国道路货运业发展现状
货运量和货物周转量总量持续增长，增速逐步放缓。2018年，全社会完成道路货运量395.69亿吨，增长7.3%，货物周转量71249.21亿吨公里，增长6.7%。较2017年数据略有上升，增速放缓。货运需求结束了高速增长阶段，进入增速换挡平台期。
货运行业市场主体结构持续优化，仍以个体为主。2018年，我国从事道路货运经营业户共约610万户，同比下降约5%。其中企业约53万户，虽然整体而言个体运输业户占比仍然超过90%，但集装箱运输企业和大件运输企业分别占各自经营主体的87%和45%，危险货物运输企业占比100%，经营主体结构呈现规模化、专业化趋势；拥有超过100辆车的企业近3600家，危货、大件、集装箱、专用运输领域的建制企业数量较2017年均有所增长。
货运车辆专业化程度得到提高，普通货车减少。2018年，我国共拥有营运货车1355.82万辆，比上年下降0.9%，12872.97万吨位，增长9.3%。
从业人员特别是驾驶员有所减少，存在用工缺口。2018年，道路货物运输从业人员2080万人，同比减少约1%，占各种运输方式从业人员总数的60%。
货运站场及服务业户有所减少，经营模式变化。2018年，我国共有道路货运站经营业户约2500户，同比减少2.6%，货运站场从业人员7.5万人，同比减少3.5%，近一半的经营业户从事货运代办，从事物流服务和信息配载的经营业户共占总经营业户的一半；由于无车承运、物流信息服务平台等新业态的出现和壮大，传统的货运站场经营模式发生改变，目前全国约70%的货运站场均提供线上线下融合模式的服务。
道路货运在综合运输体系仍占主体，但是增速减缓。道路运输衔接各种运输方式，是多式联运的基础环节。2018年，我国全社会道路货运量和货物周转量分别占综合运输体系的75%和32%，平均运距180公里，较上一年有所下降；单车年完成货运量约2700吨，基本与上一年持平；道路货运近年来规模持续增长，但由于运输结构调整政策，道路货运量增长速度有所减缓，铁路、水运的运输量增加，政策对道路货运的影响开始显现。运输结构调整，短期内将对道路货运带来一定挑战，包括运输成本增加、企业运输如何保障、行业稳定等方面。
无车承运人资源整合能力提升，市场格局优化。2018年上半年，229家试点企业共整合社会运力64.4万辆，比去年全年增长了20%；完成运单1952.8万单，货运量1.27亿吨，月均增幅均在10%以上，80%以上的车辆与试点企业形成了较强的粘性，平台集聚效应逐步显现。无车承运模式提高车辆利用效率约50%；平均等货时间由2—3天缩短至8—10小时；月收入增加30%—40%，较传统货运降低交易成本6%—8%；运输组织化程度明显提高。当前，无车承运人试点企业平均注册资本金达1.2亿元，平均整合运力2800辆，上半年平均运费收入超过8000万元，行业集中度不断增强，物流资源进一步集聚，逐步向集约化、规模化方向发展。此外，民营道路运输企业发展受到关注，但仍存在障碍。
◇道路货运行业的主要问题
由于多年来道路运输历史形成的客观局面，以及近年来新业态的不断涌现和信息技术的迅猛发展，道路货运行业存在的问题比较突出。同时，“互联网 ”运输服务加快融合，发展过程中如何保证规范和有活力，对行业治理能力也提出了新的挑战。
行业传统问题虽有改善但依然存在。当前，货运企业在综合运输体系中发挥着基础和主体作用，但由于我国基本国情的影响下，与巨大的货运量形成鲜明对比的是中国货运行业大而不强，能够为客户提供差异化、高品质、专业化的服务能力不够。道路货运行业开放时间早、市场化程度高、从业人员多，在长期的发展中积累了较多的矛盾和问题。
我国货运企业主体大多由个体户购置车辆，承包运输业务，吸纳了超过2000万就业人员，关乎国计民生，为社会稳定做出贡献，但仍存在“多、小、散、弱”的问题。行业新旧业态矛盾交织，行业出现新的发展模式，与旧模式融合、过渡、交替过程中存在阵痛期，行业治理能力与治理水平仍亟待提升。低水平落后运能过剩，非法改装、车辆套牌、超限运输的情况大量存在，扰乱了正常的市场秩序。个别企业恶意压价并通过不正当竞争获取利润，运输市场存在“劣币驱逐良币”现象，运输市场结构的过度竞争导致结构性失衡，同质化、低水平激烈竞争，运力总体供过于求，导致运价长期低迷，行业发展乏力。
运输供给高度零散，缺乏集约化的组织，大型龙头骨干企业的引领带动作用不强。单车年运输量始终在2500吨至3000吨徘徊，普货运输占比达到90%以上。当前我国货车实载率为60%，较发达国家低15%至20%；日有效行驶里程330公里，较发达国家低470至670公里；按传统运输模式，我国平均等货时间7至10天，大大长于发达国家。货运枢纽、物流园区布局需要改进。缺乏适合多式联运的枢纽，枢纽之间、枢纽与产业聚集区的连接不畅；枢纽的集疏运体系建设不足。枢纽的集疏运体系建设，是发展多式联运的关键环节，目前枢纽的中间一公里、最后一公里等问题突出。
行业近年出现变化影响行业健康稳定可持续。营改增政策影响深远，税率问题及抵扣流程待完善。行业专项治理过程中的历史遗留问题、存量车何去何从不够明确。多式联运示范工程仍然存在项目滞后、一体化不畅、技术装备及信息化落后的问题。无车承运人存在匹配率低、定位异常、资质审核不严、社会责任承担欠缺的问题。道路货运行业等级基本制度需要加强和完善。科学设置行业门槛，守住底线，建立综合评价的动态进入和退出机制。智慧物流的推广缺乏政策指引，智慧物流的核心是“协同共享”，智慧物流的发展需要科学的顶层设计，引导行业智慧发展的政策、法规、规章和标准尚需完善。继续完善和落实政府部门相关绿色循环低碳发展指导意见，继续深化在无车承运人、模块化汽车列车，优化运输能源结构、交通基础设施布局，节能降碳制度创新，挖掘节能技术潜力。甩挂运输全面推广的局面尚未形成。
