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“打车难”不能孤立看待
刘小明指出，“打车难”是出行难的一种表现，解决城市居民的“出行难”的问题需要标本兼治、多策并举、综合施策。“打车难”不能孤立看待，应该在城市交通格局中统筹解决，一方面作为城市来说，特别是500万人口以上的城市必须要大力发展公共交通，解决公众的出行难，在高峰时段、拥堵路段应该想方设法提高公交的服务水平，鼓励市民更多地选择公共交通。在这个过程中如果必须要开小汽车出行的，应该鼓励合乘，提高城市整体的运营效率。假设大家都坐在网约车里面，按照5公里每小时的速度运行，这不是大家所希望的。无论是管理者还是交通的参与者都希望城市交通是顺畅的，服务是多样化的。
另一方面，需要根据城市社会经济发展的变化，综合考虑人口、经济发展水平，出租汽车的里程利用率以及城市交通的拥堵状况还有包括环境等因素，科学地定位出租汽车的服务，定期评估、科学论证和评价出租汽车的合理运力规模，从而构建巡游车、网约车在内的多样化的服务体系，更好地满足公众个性化的出行需求。
对于“打车贵”的问题，这是由市场来决定的。巡游车现在实行的是政府定价或者是政府指导价，网约车实行的是市场调节价，城市人民政府如果认为有必要的，也可以实行政府指导价。在实行这种价格形式的情况下，关键要看它的合理成本、合理收益，这就决定了合理的价格。
前一段时间北京大雨、恶劣天气时，网约车动态加价，加得多的有两三倍，甚至3.9倍，这样的情况下社会上普遍认为还是应该有一个最高限价。虽然这次明确是市场调节价，政府认为必要可以实行指导价，但即使是市场调节也得把价格的标准和调整的机制提前向社会公开，保护乘客的利益。因为乘客是一个弱势群体，甚至有时候司机也是弱势群体，这种情况下平台是强势的，所以为了保护乘客和驾驶员，价格必须要公开透明，由社会来监督，这就能更好地解决过高动态加价问题。政府这只手必要的时候还是应该发挥一些作用。
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网约车制度是一个创新
刘小明表示，网约车确实本身发展时间就不是很长，国际上还是没有一个定论，而且各个国家、各个城市选择的方式也都不一样，包括西方一些发达的老牌资本主义国家，市场经济很繁荣发达的一些国家，他们的处理方式其实都非常简单，就是禁止。比如德国、法国、西班牙，我们近邻日本、新加坡都是禁止的。在这种情况下，我国在国家层面没有一禁了之，而是给予它一个合法的地位，鼓励创新，同时又管住底线，在国家层面制定网约车的管理办法，对网约车量身定制监管模式，确实体现了鼓励创新和对新业态的包容，也体现整个社会创新的意识在加强。
在两个文件制订和完善过程中，最大限度适应网约车等新业态特点，创新制度设计，量身定做许可条件，简化许可程序，以支持新业态规范发展。一是合理放宽网约车平台公司条件限制，不要求自有车辆，以适应平台公司的轻资产运行特征。二是优化平台公司经营许可程序，实行“两级工作、一级许可”，对线上服务能力由注册地省级相关部门一次认定，全国有效。三是严格驾驶员准入条件，应无交通肇事犯罪记录、无危险驾驶犯罪记录、无吸毒记录、无饮酒后驾驶记录、无暴力犯罪记录。四是对于车辆和驾驶员许可申请，未设定申请人要求，给平台公司集中办理车辆和驾驶员许可申请、加强对车辆和驾驶员管理留出政策空间。五是网约车行驶里程达到60万千米时强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时可以转成其他社会车辆。当然8年是国家层面的，城市人民政府可以规定成6年或者5年，现在只是规定了最低的标准。六是可根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议。七是网约车实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外。
除了以上监管创新，管理办法也给地方留足了政策空间，也希望各地在政策落地过程中发挥智慧，根据地方实际进一步创新，促进网约车健康规范发展。
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有哪些具体规定给安全加码
刘小明指出，保障乘客出行安全作为交通运输服务的底线要求，这是一个红线，是不能逾越的，因此制度设计时把它作为十分重要的基本问题进行研究。
管理办法里从四个方面进行了规定。一是加强事前准入把关。通过对企业、车辆、驾驶员的资质认定，对安全服务基本条件和能力进行事前把关，把住入口，可以防止明显不适宜从事客运服务的企业、车辆和人员进入行业，守住安全底线。二是加强事中事后运营监管。要求网约车平台公司落实主体责任，发挥其技术优势，通过信息化手段加强营运过程安全和服务管理；同时各地要建设和完善政府监管平台，实现与网约车服务平台的信息共享，加强对企业经营行为和日常营运全过程的监管。三是加强社会信用评价。通过建设经营者及驾驶员信用体系并纳入全国信用信息共享平台、开展服务质量测评并及时向社会公布等方式，保障乘客知情权及选择权，利用社会监督手段提高网约车服务质量。四是明确网约车平台公司承担承运人责任，厘清运输服务过程中各方权责，一旦发生事故时有明确的责任主体，保障乘客和驾驶员等各方的合法权益，减少纠纷。
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权力下放到地方应该解决哪些关键问题
刘小明表示，出租汽车管理属于地方事权，城市人民政府是出租汽车行业管理的责任主体，在制定两个文件的过程中坚持的第五个原则就是坚持属地管理原则。在运力的规模、运价的政策、车辆的标准、驾驶员的条件等方面都给地方城市人民政府留足了政策空间，所以城市人民政府要充分发挥自主权和创造性，探索符合本地出租汽车发展实际的管理模式。各个城市的规模、地理条件、交通拥堵情况、空气质量、经济发展水平、老百姓的出行习惯等方方面面都有很多差异，出租汽车在具体城市的定位也存在差异，在政策制订的过程中肯定会有所不同。
对像北上广深这样的巨型城市，在政策落地的过程中要统筹好全体市民的出行和部分市民打车的关系，也就是刚才所说的出行难和打车难的关系，处理好优先发展社会公共交通和适度发展出租汽车的关系，处理好既有的出租车存量和未来网约车增量的关系，同时处理好存量的平稳过渡的问题，优化城市的交通结构，保障城市交通的可持续发展。交通问题困扰这些城市很多年了，而且交通拥堵已从一二线城市向三四线城市蔓延，相信各城市政府会有足够的智慧来做好这次改革。
至于三四线的中小城市，由于它公共交通服务保障的能力客观上讲还是比较薄弱，需要出租汽车更多地发挥城市公共交通补充的作用，也就是说它可能在规模上可能会比特大城市、大城市要放得更宽一些，这样能够更好地满足城市居民出行的需求。
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地方制订“三证”细则会有哪些差别
刘小明表示，这次管理暂行办法是由交通部、工信部、公安部、商务部、工商总局、质检总局和国家网信办七个部门联合颁布，但在文件的制定过程中国家发改委、财政部、人力资源和社会保障部、中国人民银行、国务院法制办等多个部门都贡献了很多的智慧。“三证”是按照国务院412号令的要求，依法进行发放并制定相应的发放条件和程序规定。
发放的条件和程序规定应该更加适应网约车新业态特点，目前只是规定了基本的条件，城市政府可以根据本地实际确定具体条件，目的是让服务能够做得更好。各地可以结合本地的实际，根据立法权限，制定满足本地出租汽车行业发展需求的不同层级的地方性法规规定。可以预见，各城市在落实文件的过程中肯定会有宽严不一的情况，希望各城市因地制宜，因城施策。但鼓励和规范网约车的发展必须要取得一个平衡；网约车和巡游车的融合发展要取得平衡，出租车和公交车的发展要取得一个平衡，最终也是最重要的是老百姓多样化的出行需求要得到满足。
这些原则框架不能改变，在这个过程中希望各位网友有更多的包容，能给城市更多建设性的意见，大家集思广益。在地方落地实施的过程中，交通运输部也会和相关部门一起加强对各城市工作的调研和指导，确保改革的原则、改革的方向不变形、不走样，让这次改革给老百姓更多实实在在的获得感。
