让百姓出行更有获得感

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　　经营权改革：因地制宜

　　提升服务　良性循环

　　刘小明司长在接受提问时表示，经营权是出租汽车管理改革中十分重要的问题。出租汽车是城市交通体系的一部分，而且它满足的是个性化的出行服务。特大城市和大城市道路资源有限，很大程度上必须要优先发展公共交通，才能使老百姓出行难的问题解决得更好。这就要求必须对出租车的经营权总量有所调控，调控的目的不是让它随意发展，而是有一定数量的控制，让它处在一个合理的交通结构上。比如现在北京、上海、广州等城市，出租汽车在整个城市中除了步行以外的出行比例基本在5%~8%。国际上特大城市、大城市的数据表明，没有超过8%以上的出行比例。因此，出租汽车管控主要是为了城市交通结构更加合理，老百姓的出行更加方便，城市交通的集约化程度更高的考虑。

　　在推进出租汽车改革过程中，希望针对新业态和传统的出租汽车，各个城市能先行先试，因为出租汽车的管理、城市交通的管理是城市政府的主体责任。应该说，这几年各个城市在解决城市居民出行问题上做了大量工作，公交的发展、出租汽车的服务都在改善，特别是公共交通的发展。在这个过程中，出租汽车的数量包括新业态怎么改革，宁波、杭州、南昌、南京等城市提出来取消出租车牌照的使用费，这正是交通运输部在改革过程中推动的工作。同时，出租汽车传统的业态和新业态需要在一个公平的市场环境下竞争，如果传统的巡游出租汽车有经营权的使用费，很显然新老业态的竞争环境是不平等的。这次改革有一个非常明确的指向，就是出租汽车的经营权要无偿、有期限，目的是为了使出租车服务能够进入良性循环，而且用优质的服务来取得经营权，是这次改革中很重要的方面。

　　至于在改革的过程中是不是取消经营权，是不是就可以完全放开数量，这可能要取决于各个城市的情况。特大城市、大城市，城市政府考虑交通结构和发展过程中一定会考虑到城市道路的容量和公共交通的发展水平。如果是公交发展水平不高，大量发展出租汽车，大家坐在出租车里堵在路上，那种堵心是可想而知的。而对中小城市，因为公共交通的服务通达深度、服务的时间以及服务的范围在一定程度上可能难以全覆盖、全天候，适当放开一些数量的管控，这是可以选择的一种方案。还是要因城而异，因时而异，由各个城市自身进行研究和决策。

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　　经营承包费：优化模式

　　联网管理　与时俱进

　　刘小明司长认为，“份子钱”的改革是出租汽车改革的一个难点，也是社会十分关注的问题。份子钱不是万恶之源，因为份子钱是我们通俗的叫法，准确地说应该是经营承包费，或者是劳动定额。它是指在承包经营的模式下，承包人向发包人缴纳的有关费用，也就是类似于当时在农村改革的联产承包责任制。改革开放初期联产承包责任制调动了广大农民的积极性，多劳多得，这是整个分配制度中一个基本的制度。叫“份子钱”也好，或者叫“经营承包费”也好，各个地方虽然标准、项目有所不同，但是整体上来说，它包含了车辆的折旧、保险、维修费、驾驶员的基本工资、社会保险、企业管理的成本、税金、利润，还有一些是刚才所说的经营权、使用费的分摊。在这方面，份子钱在我国整个出租汽车发展过程中发挥了积极的作用，特别是一些老出租车司机对这个是非常认同的。但问题是随着经济社会的发展，这种管理方式没有真正与时俱进，特别是在实际的操作过程中，有一些企业以包代管、旱涝保收、管理方式简单粗放，导致劳资关系紧张，企业利益固化。在这个过程中，也导致了业内甚至是很多学者对这种方式的诟病。但是，份子钱不是万恶之源，只是一种管理模式，这种模式需要改进和优化。

　　怎么优化？各个地方都用了不同的方式和方法，也探讨了很多的经验，比如有些城市采用了员工制的方式，就像上班一样，上班把车开走，运营完了交回来，这是员工制方法。还有一种方法在这次改革中明确提出来的，要采用一种协商的方式来解决，行业协会、企业、驾驶员、工会组织协商，工会要发挥十分重要的作用。其实三方更重要的一个是工会，一个是企业的行业协会，还有一个是政府。政府就是在里面调控企业是否有暴利，或者是很高的利润，现在看出租汽车行业暴利是不可能的，但是有些地方可能利润偏高，这是需要改进的地方。在这样的情况下，工会、行业协会分别代表不同利益，政府在里面更多地起调控、调整的作用。这有利于整个行业的健康发展，也能更好地维护驾驶员的利益。

　　在这次改革的过程中，特别强调和鼓励企业利用互联网新技术，把企业和驾驶员在实际运营过程中的运营情况结合起来，每一单怎么分成，超过多少单怎么分，来实现利益共享，风险共担，使行业进入良性循环。互联网技术的发展具备了这样的条件。有些城市也在这方面做了更多探讨，比如北京的首汽约车，现在采用全部公车公营的模式，平常只收取相应的信息服务费，全部的营运收入都归到企业，企业和驾驶员再有相应的劳动合同关系和分成，就是根据运营多少确定分成比例。