作为一名“汽车口”的记者，20年来，我写了不少关于交通运输的建言及稿件。2011年10月23日央视报道北京打车难，引起了社会很大的共鸣。作为老记者，我知道问题不全在一个行业，为了说明问题就开始记自己的打车笔记，没想到一记就收不住笔了，其中没想到车厢小世界却有大文章，不仅色彩斑斓，还带有许多城市的印记与他们的思考。于是笔记开始变厚，200天时，被整理成1.37万字的出租车改革建言提供给北京市消协，400天时提供给北京市交通委，500天时参加了北京市出租车调价听证会，其中许多数据提供给了北京、上海、深圳等交通委和出租车管理部门以及出租车企业做参考。至今，我的打车笔记已经坚持了近3年半时间，已达18本之多，其中有许多出租车司机提出的缓解北京交通拥堵的建言，还有关于出租车行业的许多调查，以及各地出租车司机的意见和对专车的调研。
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打车软件带来了什么
我和许多老出租车司机一直都在自问，叫车软件给我们带来了什么？打车软件究竟是方便了打车，还是造成了打车更难？我们该怎样对待打车软件？打车软件是真的想缓解打车难还是想占领出租车市场？对专车究竟怎么看、怎么办？
打车软件给我们带来了什么？按照出租车司机的话说，是又爱又恨，爱它是到了远处少一些放空，尤其是回家或是去开会、修车等能够顺路拉个人少一些的空驶；恨是因为开始的乱象造成乘客爽约经常被放鸽子，而后来专车的冲击，已经让他们难以为继。
打车软件究竟是方便了打车人，还是造成了打车更难？打车软件开始确实是方便了打车人，也方便了司机，但是由于管理缺少协调与集中，“免费的午餐”造成了打车的乱象。叫车软件因缺少集中的管理造成平台间的信息不透明，实际对于打车族来说形成了每人一个的微型叫车平台，每个人可以同时使用滴滴、快滴(即便是两公司合并也还有专车、快车、顺风车等)、神州、优步、96106和96103等多个平台，谁先来就坐谁的车，另几辆车实际被放鸽子。所有的出租车司机都有被爽约的经历，这也是造成打车难的又一个重要方面。司机说，我们不到要被罚，乘客爽约无人管。诚信何在？
打车难究竟有多难？其实在问这个问题时，许多司机和我探讨如何界定打车难，时间应该在20分钟以上打不到车才应该算打车难，但是大家都很急，恨不能要打车时车就停在你的身边，哪怕看到了叫车司机的车已经驶来，还要抢一步先走，再不接已约司机电话，司机只能不断打电话，最后约十几分钟后才能再放弃。无形中为打车难雪上再加霜。
当专车推出以后，出租车司机们才明白了原来自己是陪练，后悔已经晚矣，人家已经把市场培育出来了。尽管去年底许多城市的出租车司机以卸载的方式抗争软件公司的非法运营，但是换回来的是更多专车的出现。此时司机们希望政府出台相应政策打击被洗白了的黑车。
出租车是城市交通的一部分，但不应该是廉价出行的载体。我们要的不应该仅仅是科技出行，还应有科学的态度，在这一点上软件的使用者们只是在软件不差钱的召唤下做了一场全民的叫车出行娱乐，把交通软件当成了自己任性消费的工具。
今年以来，随着各路出行软件的推出，各地出租车司机已经到了最严冬的时候，司机们说现在是真的挣不到钱了，许多司机在合同期满后纷纷交车，不是去开专车就是转干其他行业。
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从打车难到出租车改革
关于出租车改革的话题说了许多年，但是在媒体的“引导”下，出租车改革仿佛变成只要放开经营和增加车辆就能缓解打车难。而为什么打车难却无人问究，仿佛私有化就能调动出租车司机的积极性，增加了车辆就能够缓解打车难。但是，如果真是这么简单还要我们管理部门做什么？
两年前北京出租车调价听证会开始前就有媒体报道说北京1000万人口的时候是6.7万辆出租车，但是北京2000万人口的时候还是6.7万辆，所以应该增加车辆。其实看问题不能这么简单，北京1000万人口的时候虽是6.7万辆出租车，但是当时的空驶率高达40%左右，且司机大多是单班，如今空驶率降低了（指专车出现之前），双班司机的占有率也达到70%左右，所以简单的1 1=2不是管理出租车的办法。
根据这么多年的调查及国外的经验，我觉得出租车行业的改革应该融入到大交通的理念中才是行业今后的发展方向。现在出租车市场不应只是个人对司机的一对一（即目前的点对点）的叫车软件服务，还应该有点对面，面对面的服务。以北京为例，首都机场的晚上时有航班晚点造成的断车情况，司机还要交5元空驶到航站楼保证晚点航班旅客的进城，现在有了彩虹拼车，缓解了晚间缺车的尴尬局面，这已经是点对面的进步，但是面对面的服务还缺位。据许多出租车司机反映到了北京西客站附近都不知道该不该进去排队等候，如果有显示牌告知里边的车辆情况、即将进站的车次等就可以对司机予以引导，司机们也可以掂量自己的情况是否需要进去排队，这才是面对面（一个科技的面，对一个散兵的群体）的信息对称。
这些年我们受城市交通拥堵的困扰已经到了非动手术不可的时候了，出租车的改革只是其中的一部分，任何一种割裂式的提法都是不负责任的。
互联网服务出租车行业值得提倡，但是不是科技的代名词，科技还应该有科学和严谨的态度来支撑，否则是水中捞月，竹篮子打水一场空。因此出租车行业的改革应该是建立在大交通的理念下全盘改革的一部分，就像一部机器，任何部位零件的缺失都会影响整个机器的运转。
义乌的改革迈出了第一步，但是因是小城市并不能代表大城市的交通格局，所以可能适合中小城市的探索，但是对于北京、上海这种超大型城市未必合适。我在2013年北京出租车调价听证会前的调研中问到交警的意见，他们直言就是私有化多了才造成了今天的打车难和被动的交通局面，以前我们跟各公司之间的“保点”配合多好，如今好像都没了。各个饭店与医院等也应该设出租车停靠点。
对于出租车行业的改革，好的、传统的、有益的模式应该继承并发扬。许多老司机说，以前我们在饭店“趴活”时，门童都让我们喝饭店自制的冰水，关系也融洽，现在上个厕所都不愿意，所以谈什么服务？现在我们的部门大多各自为政，互相不通气，沟通也少，自然打车的衔接也就跟不上。
我们大多数人只是看到出租车司机挣钱的多与少，却很少知道一旦出了交通事故有公司“抗一道”与没有公司管的差别有多大，京城许多大公司的老司机们对此都深有体会，所以他们愿意有公司的管理，甘愿做一名公司化管理下的出租车司机，而不是出租车个体户。
改革是改我们落后管理的部分。可以以北京王府井大街为试点进行服务尝试，用大交通的理念改革出租车。其实我们目前的打车难与我们的管理不到位和媒体不够负责任、缺少引导有直接的关系（例如什么地方能打车，什么地方不能停车），更与汽车社会的缺少汽车文化、出租车文化与交通文明有密不可分的关系，所以希望通过许多变化与改革，不仅可以缓解城市打车难，还能调动出租车司机的积极性，打击非法专车，减少交通拥堵。
在两年前北京出租车调价听证会上，我曾经给北京市出租车的主管部门提出要做出租车全产业链的调研。几年来我一直在做，并靠我的微薄的力量在帮助出租车行业做些事情，这件事做好了可以带动许多就业，也是未来方向，把钱用在正道上总比补贴烧钱好。如果“专车”企业真有钱，希望诚心建些的士驿站，服务正规出租车司机们，做好了不是你们给他们钱，而是他们付钱买你们的良好服务，他们和乘客都会感谢你们的。
如今，真的到了行业改革的十字路口。
（作者：《消费日报》社）
