移动互联网下城市出行服务的审视

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　　积极探索优化城市出行方案

　　城市综合交通体系中的公益性交通服务与特殊需求交通服务以及私家车的共享，都要从城市科学发展和满足居民需求出发，纳入政府依法治理、科学规划、政策引导、必要监管、社会自律的轨道，在市场发挥配置资源决定性作用中，公益性交通服务优先发展政策要落实并最大化地满足城市居民出行的基本需求；特殊需求交通服务要在细分市场的创新中理性化满足城市居民出行的差异化需求；私家车在共享经济探索中要发挥占用道路资源和污染排放最小化的作用，而居民的出行消费观念要从自驾车显示身份地位和仅图一己之利向自觉为城市环保畅通做贡献的更高境界转变，可以说没有供给的合理化和消费的理性化，就没有城市出行方案的最优化。

　　在政府的政策引导下，市场价值规律要在公益性交通、特殊需求交通及其内部不同业态之间形成合理的比价关系，使城市综合交通体系各种出行模式实现错位服务、公平竞争、优胜劣汰、此消彼长的良性循环，使消费者、经营者、从业者的正当权益都得到应有的保护，我不甚赞同“互联网 ”在进入传统行业中竞争过度地打价格战和烧钱补贴，有钱任性也必受其害，因为这样做等于破坏了市场主体错位服务的价值体系和公平竞争的商业伦理，不仅引发存量既得利益的激烈反弹也助长了非理性的投机消费心理，不利于运输服务实体创业、诚信经营、优质优价、公平竞争，近来已经出现出租车司机和乘客对打车软件减少补贴的抱怨和对其品牌的非议了，这就应了一句 “善门好开不好关”的古训。私家车共享的拼车（属于专指的狭义共享经济范畴）作为自然人之间的社会契约行为，必须在属性定位、允许范围、契约规范、成本分摊、安全保障、风险防控等方面，得到法律法规的清晰界定并与经营性运输服务截然切割，否则应接受政府与社会的谴责和载入个人信用系统的污点记录。

　　新兴的移动互联网打车、专车软件平台企业，鉴于其整合利用的实体资源和盈利都来自于运输行业，不论从其现实经营还是向运输行业诸多领域渗透，都应该以IT属性的运输辅助业身份纳入运输行业管理，个人认为对其市场准入不易采取数量控制的特许审批制为好，这类企业的运作要逐步从企业标准过度到行业自律标准来加以规范，并通过必要的数据共享和信息披露公开接受政府和社会监督。个人认为，当前最需要解决的问题是打车软件平台属于信息服务提供者，而专车软件平台属于运输服务提供者（即无车承运人）的属性定位问题，前者对消费者负信息提供真实有效的第一责任，后者对消费者负提供运输服务安全质量的第一责任，至于专车软件平台与被整合资源的车方、驾驶劳务方的责任义务由相关方在保证第一责任前提下自愿建立合同关系，不要让消费者陷入复杂的“四方协议”且潜伏纠纷隐患的境地，这点在行业法规的完善和政策指导上必须予以明确，行业标准和自律机制也要及时配套，属性定位纲举目张，与此相关的结算清分、保险、税收、单证、票据及格式合同等技术问题也就迎刃而解了。

　　城市综合交通体系在“互联网 ”的促动下必将出现生产要素流动和资源整合的洗牌效应，公益性交通加快发展以替代部分特殊需求交通是大家乐见其成的；关键是在特殊需求交通服务板块中，粗放的低效率的巡游式出租车被升级换代的预约出租车和专车软件平台部分替代是发展趋势也是好事；与“滴滴”、“快的”类同的众多打车、专车软件平台为巡游出租车、预约出租车提供信息服务以及与租赁车和驾驶劳务公司合作推出专车服务也仍有较好的市场前景；厚积薄发的神州、一嗨这类“APP 实体汽车租赁 司机”的专车服务模式，会以独特的优势对巡游式出租车及其部分司机产生分流、吸引效应，同时也对“滴滴”、“快的”类专车软件平台产生一定的市场挤压效应。要素在市场前景和利益驱动下流动是必然的，但也给资源整合和资本投放带来机遇，个人认为像“滴滴”、“快的”类的打车软件平台要发挥自身的资本、技术优势，重点整合面临萎缩的巡游出租车经营权和司机资源，共同在发展预约出租车和专车方向上合作共赢。那些拼车软件平台企业要走的探索之路还很长，他们在迎接新的挑战与机遇中，一定要认真做好正本清源、切割属性、界定边际、契约合法、风险可控，不要因短期行为砸了汽车共享这块高大上的牌子，也堵了自己发展的路子。