综合客运枢纽是影响整个综合交通体系运行效率的关键，在全面加快综合运输衔接协调发展的今天，其重要性愈发凸显。“十二五”期，交通运输部大力推进综合客运枢纽建设，五年来，涌现出了以上海虹桥枢纽、南京南站综合客运枢纽等为代表的一批同步规划建设、零距离换乘的综合客运枢纽，极大提高了运输效率，切实方便了旅客换乘。“十三五”期，交通运输部将继续加大对综合客运枢纽的支持力度，重点支持汇集多种运输方式、客运转换量大、辐射和服务范围广、一体化衔接水平高的枢纽，力争形成布局合理、衔接顺畅、功能完备、服务优质的综合客运枢纽节点。
近日，交通运输部与世界银行在湖南省长沙市联合举办综合客运枢纽经验交流会，探讨国内外综合客运枢纽规划实践案例。南京南站综合客运枢纽、上海虹桥枢纽、长沙湘江新区综合交通枢纽等，介绍了各自的“十二五”期综合客运枢纽建设的经验和运营成效，展望了“十三五”期综合客运枢纽的发展愿景。
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上海虹桥综合交通枢纽
虹桥综合交通枢纽位于上海市中心城西侧，沪宁、沪杭发展轴线的交汇处，结合虹桥商务区整体布局设置，定位为上海现代服务业的集聚区，上海国际贸易中心建设的新平台和核心区，面向国内外企业总部和贸易机构的汇集地，服务长三角、服务长江流域、服务全国的高端商务中心。
为实现功能定位，规划上实现了枢纽的“三核”：交通功能核心，为机场西航站楼、铁路虹桥站、轨道交通等构成的枢纽功能综合体。商务功能核心，主要集聚国内外企业总部、贸易机构，提供总部办公、商务服务、酒店服务、文化交流等。高端航空服务功能核心，主要结合现状机场东片的功能置换、改造建设和环境整治，提升综合服务功能和环境品质，打造高端、个性化、全方位的航空服务区。
作为综合交通枢纽，它的交通模式为涵盖航空港，高速、城际铁路，磁悬浮，城市轨道交通，公交车和出租车等多种交通方式，是轨、路、空三位一体的日旅客吞吐量110万～140万人次的超大型、世界级交通枢纽。其特性体现为不同交通方式之间大量的客流换乘，以及所有各类交通方式共64种可能的连接，56种换乘模式。
枢纽交通站场设施设置十分科学合理。上下客站利用枢纽车道边合理安排，实现上、下分离，公交线路按路径集中设置上、下客区，出租车上客点多点分设、集约布置、专用通道进出。蓄车场及停车库有效利用枢纽夹心地布置，公交蓄车场设置在公交下、上客站之间，出租车蓄车场综合考虑出租车下客进场蓄车、外部空车补给、蓄车场至上客点等多种流线；停车组织采用分区停放、控制，社会停车库靠近枢纽建筑本体布设；设置集中式立体停车库，合理控制单层停车库规模尺度。
目前枢纽三种主要对外交通方式——航空、高铁、道路客运发送客流逐年递增，但航空客流趋势增速明显缓于高铁和长途客运客流；各种运输方式客流情况不一，2014年日均发送客流与2020年规划容量对比，航空客流接近设计值，高铁客流达80%，长途客运约35%。各交通方式间客流不平衡性，使得配套服务基础设施面临考验。因此，枢纽设施配套建设既要区域统筹，还要个体兼顾，差异化配套。
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南京南站综合客运枢纽
南京南站综合客运枢纽位于主城区南部，由绕城公路、104国道、秦淮新河和机场高速公路合围，总占地面积约6平方公里。总建筑面积36.7万平方米，3场15台28线特大型铁路枢纽，设计旅客发送量2030年16万人次/日，2030年最高聚集人数8000人。长途汽车部分为一级客运站，设计发送量4万人次/日，占地面积6.9万平方米,站房建筑面积1.8万平方米，到发场拥有发车位22个，备发车位34个，下客位10个，整备场停车位241个。配套建设4条城市轨道交通，已建成1号线、3号线、机场轻轨线。配套建设公交枢纽站1.5万平方米、出租车接客场2.3万平方米、社会车停车场4.2万平方米，统筹布局城市配套邮政、人防、民政、市政公用、旅游等功能。同时，搭配现代的信息管理系统集合，包括智能站务管理信息系统、枢纽日常监测与联动支持系统、站内诱导与枢纽综合信息服务系统、枢纽综合运行分析系统、安全疏散诱导与应急管理系统等。
思考整个南京南站枢纽项目规划建设，主要有两条经验值得借鉴：一是统一建设管理，分项工程紧密衔接、同步建设，委托上海铁路局南京南站工程建设指挥部同步实施汽车客运南站到发场建设；成立南站综管办，协调24家成员单位，负责南站地区日常综合管理工作，同时颁布实施《南京南站地区综合管理办法》、《南京南站地区长效综合管理实施方案》作为政策支持。二是强化标准衔接，由中国标准化研究院设计标志标识系统规范标准衔接，强化分项工程方案设计充分对接，运营方参与设计强化运营需求衔接。强化建设衔接，通过合理划分建设界面，合理安排工序，合理确定工期，打造高效合理的施工组织方案。强化运营衔接，以网络化、信息化、智能化为依托，建立大一统的管理服务系统，实现枢纽资源的最优利用、综合运输的最高效率以及枢纽功能的最大发挥。强化区域衔接，强化枢纽与区域的互动融合发展，打造高铁枢纽经济区。构建商务商业圈，发展总部、楼宇经济，打造高端商务商贸集聚区。最终，形成具有枢纽特色的华东现代服务业平台。
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湘江新区综合交通枢纽
2009年，长沙市委市政府组建长沙综合交通枢纽建设投资运营平台，参与长沙市枢纽站场规划、负责融资建设、运营管理。交通枢纽公司由四家国有企业出资组建，实行政府主导、产业化经营模式投资建设、运营管理。2015年，“长沙市河西交通枢纽”更名为“湘江新区综合交通枢纽”。
长沙市河西交通枢纽项目规划用地218亩，其中城市公交区域60亩，道路客运区域65亩。项目建设等级满足并高于国家一级客运站场的全部指标。根据设计，到2024年日均发送旅客人数5.8万人次，日均换乘人数25万人次，日实际发送能力可达7.8万人次。
项目设计换乘距离均不超过100米，步行时间5分钟之内，实现“零换乘”的目标。道路客运到站区设计在换乘大楼东侧高架平台，下车旅客可通过自动扶梯下至地面层或地下一层，换乘公交车、地铁、出租车和社会车。社会车、公交车、出租车到站设计在临西二环的位置，乘客可通过地铁连通口直接下至地铁站厅；需转道路客运的人流到达售票厅购票后，按长、短途进行分流。地铁到站乘客可通过北向二个连通口至公路客运区转长短途客运，可通过南向两个连通口至城市公交区转公交车，还可通过东西向两个连通口直达外围。
湘江新区交通枢纽交通部分由各运营主体自主经营，目前客运站场由龙骧集团经营管理，出租车区域由客管局统一管理。项目实现建运合一，建设目标与运营需求结合紧密，可以在规划设计时让运营单位提前参与，将运营管理的需求充分纳入设计，避免竣工交付后运营单位二次改造，造成投资浪费。项目将城市内外部交通有效对接，提升综合运输效率，倡导公交出行。交通组织高效便捷、衔接有序、互不干扰，舒适度强。交通与商业分而不离、隔而不断、互补相生。
基于目前线路特许经营体制，新建枢纽与既有客运站场之间必然存在线路资源的竞争或者替代现象。但通过政府层面统筹协调，或者完全实行市场化竞争，以服务质量高低和费率高低决胜负，是为解决之道。
