出租车服务作为窗口服务行业，因在服务民生、文明创建以及大型城市活动中的运输保障方面发挥了重要作用而受到普遍关注，同时也因“打车难”等问题，往往成为社会关注的热点。
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出租车市场的供求关系分析
从经济学的角度讲，出租车服务是一种商品，是市民购买的出行方式。既然是商品，那么它就应该具备符合一般市场规律的供求关系。按照供求关系和均衡价格理论，对于完全市场化的商品，应该符合图1的变化规律。
市场这只无形的手会自动找到均衡点A0，使商品的生产、消费处于均衡状态。出租车服务是商品，但却是个奇怪的商品，怪在哪里？一是因为它是一个数量受到限制的行业，出租车投放数量的多少由政府部门规划决定；二是因为它的价格是“政府定价”。如此一来，造成的结果是市场这只手在这个行业发挥不了作用，其供求关系如下图2所示。
不难看出，在现行的出租车运行体系中，Q1>Q0，即实际的需求量大于市场的供给量。这也就是我们平常说的“打车难”。我国的大部分城市，都实行出租车数量管制，价格由物价部门定价，走的是“低运价，大众化”的路线，“打车难”也因此成为各大城市的普遍问题。
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出租车行业的属性定位探究
江苏省常州市区出租汽车行业从上世纪90年代初起步发展，大多在火车站、汽车站等客源集散地以及城郊结合区域定点候客，是解决应急出行或特殊出行的一种交通方式。外地的旅客不熟悉本地的交通状况，城郊地区缺乏其他公共交通方式，这时出租车“应运而生”，发挥了它的作用。此后，随着出租车数量的不断增加，其营运方式也由早期的定点候客为主变为游车接客为主。据统计，常州市区的出租车在目前每天40多单生意中，路边扬召的生意约占60%以上，这还是近几年已推出电召服务后的比例，估计在此前这个比例还要更高。出租车行业在其发展过程中，已经逐渐背离了原来的市场定位，成了解决市民日常出行的一种交通方式。概括地说，它已由原先的“特殊服务”演变为今天的“普遍服务”，而成为当前城市公共交通体系中重要的补充。
回顾出租车行业的发展过程，特别是探究其定位，涉及到一个问题，那就是在一次次增加出租车数量时，满足了谁的需要？而这些人是否就真的非常需要出租车呢？
从经济学中消费者行为理论方面分析，作为非常需要出租车服务的人群是愿意出更高的价格来购买这种“商品”的，这点可以从“快的”、“滴滴”这两款手机召车软件中设置加价功能来得以证实。当然，加价从现行政策层面上是不允许的，但也不得不承认正是这两款软件在有意无意间成为了出租车行业的“价格发现者”。以常州市区出租汽车为例，自1995年以来，除却因油运价联动涨了两次燃油附加费外，基础运价（起步公里、起步价，每公里运价以及等候费）基本没有调整过。长期以来的低价运行，造成这个行业存在“消费者剩余”现象，如下图所示的阴影部分。
出租车行业的这种现象类似于以前春运期间铁路部门的一票难求，由于铁路部门制定的票价低，而春运期间铁路部门的运力又相对有限，于是“黄牛”出现了，作祟者不是别人，正是价格。
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扩容是一种调控手段
还是回到出租车市场的供求关系上，理论上讲，当Q1=Q0时，供求关系平衡，“打车难”矛盾解决了，而扩容就是将图中的S（供给）线向右平移，使Q0不断接近Q1。
常州市区出租汽车行业自2004年以来先后扩容5次，增加运力1600辆，比2004年以前的规模扩大了一倍多。每一次扩容的原由大都离不开缓解打车难，扩容前后也倍受社会舆论关注，但我们总无法根治“打车难”。
出租车行业的实际供求关系比理论上还要复杂，首先，每天24小时的客流变化很不平衡，有平峰、高峰，当我们不断增加运力投放时，也面临着平峰时段“供大于求”的矛盾，造成空驶率偏高、出租车运行效率低下等问题。可能有人会说，那在高峰时段多接点活不就行了，但这里面有个问题，比如晚高峰时段16：30-18：00来说，此时出租车需求量增加，但出租车要在这短短的1个半小时内消化掉这块蛋糕谈何容易，且忽略这个时段驾驶员要“加气”、“交接班”不说，平均一辆出租车能在高峰时段接3～4个活就不错了。换句话说，蛋糕虽大，但要限时限刻吃掉是不行的。而随着高峰时段的临近结束，蛋糕越来越小，原因是很多本来想打车的乘客选择其他交通方式走了。其次，交通拥堵导致出租车运行效率低下，以及地铁、BRT、公共自行车等一系列公共交通方式增加出行方式的选择，这些错综复杂的因素交织在一起，使得出租车市场的实际供求关系变得更复杂，其供求均衡点应该是不断变动的。但不管怎么说，解决“打车难”的问题，扩容是一种方法，但绝不是唯一的方法。
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解决“打车难”问题的思考
全面推进出租车电召运营模式。随着出租车信息化系统的投入运行，电调已经成为继定点候客和路边扬召后的第三种召车方式。自2008年以来，常州市区出租汽车行业信息化系统不断完善，电调业务量与成功率也在逐步提升，目前，日均电召业务量约8000多笔，成功率在80%左右。按照每辆出租车一天40运次的业务量，电召业务1.98笔，约占4.95% ，应该还有很大的提升空间。常州交通运输现代化指标中，到2020年电召业务率提升到10%，成功率提升到90%，说明很多人都看到电召对于提高出租车运行效率、提升出租车品质方面发挥的重要作用。尽管它目前在技术上、制度上还存在很多不足，但它通过信息化的手段在有限的运力资源和市场需求之间建立了供求信息共享机制，为出租车传统的运营方式注入了新的活力，必将成为未来出租车运营的发展方向。
逐步发展“约租车”。前面提到过出租车行业的定位问题，也就是它到底是用来满足我们的一般出行需求还是特殊出行需求。这个问题与数量与价格这两个要素密切相关。提高运价不失为一个办法，但长期以来的低运价、平民化运行，老百姓都习惯了，突然要提价，社会压力可想而知。北京在2013年做了一次调价尝试，将原来的2元/公里调到2.3元/公里，在这个方向上向前迈了一小步，但对于解决“打车难”，这样的幅度是不够的。
既不能无限次地扩容，又不能大幅度提升运价，如何解决“打车难”矛盾？在目前状况下，能不能考虑先用“两条腿”走路，也就是用一条腿满足一般需求，另一条腿满足特殊需求。这另一条腿就是“约租车”，它用来满足那些愿意出更高价格来乘坐出租车的人群的需求，从而有效减少“消费者剩余”，缓解“打车难”矛盾。
大力发展其他公共交通方式。从节能减排方面来看，出租车与其它城市交通方式相比并不经济，能耗也不小。常州市区3000多辆出租车每天行驶里程约450公里，完成客运量约23万人次，与公交相比四分之一还不到，现在实行了“油改气”，但一天的气耗成本也在200元左右。此外，在有限的城市道路资源上，出租车的利用效率也无法与大容量公交车相提并论。所以，如果用出租车来解决一般出行需求的话是得不偿失的，我们必须想办法把这部份人分流到公共交通方式上。统计发现，常州市区一辆出租车在每天40多运次的生意中，50% 运距在6公里左右，20% 运距只有3～4公里，在西方国家的一些城市，以上两种情况大多以地铁、自行车甚至步行的方式解决。前不久在《江苏省公交优先示范城市建设方案》中，在统计公交分担率时，把公交车、轨道交通、轮渡的客运量作为公共交通运量，而不再把出租车运量统计进去，这是对的。公交、地铁、公共自行车三管齐下，市民出行选择更多、更加方便，出租车也将回归到它原来的市场定位，“打车难”的矛盾也将得以根本解决。
