城市慢行交通系统发展模式

　　近年来，慢行交通的发展得到了越来越多城市的重视，其中慢行交通系统发展模式的选择是关系到其能否健康发展的重要基础。

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　　慢行交通发展的基本状况

　　目前，我国城市慢行交通发展呈现出相对滞后的格局。慢行交通总体供给能力不足、服务质量不高、普遍服务不到位等问题仍然突出，特别是在小汽车迅速进入家庭的新形势下，慢行交通未能成为人们出行的优先选择，高效、安全、便捷、畅通的慢行交通系统尚未建立。

　　自行车交通。上世纪80年代，随着我国成为自行车生产大国，自行车保有量呈爆炸式增长。到1995年，自行车保有量6.7亿辆，达到历史最高峰，此后，自行车数量迅速下降，到2001年，6年间下降了33%，截至2013年底，我国自行车保有量为3.7亿辆。保有量大幅减少的同时，自行车出行比例方面也正以年均2%～5%的比例下降。

　　步行交通。长期以来，道路规划建设中并不重视步行、非机动车交通的设施配置，设施供给水平与需求规模极不适应，行人经受着极大的不便和交通安全隐患。自2000年以来，我国各城市的居民出行调查数据表明，步行在出行总量中所占的比例平均为30%左右，在山地城市和一些小城市，步行在出行总量中的比例占到了40%以上。

　　公共自行车系统。我国是世界上公共自行车系统发展最快的国家。截止到2013年，全国已有70多个城市的公共自行车系统为市民提供公共自行车服务，共计投入30多万辆公共自行车，公共自行车规模超过万辆、服务站点超过300个的城市有15个。

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　　慢行交通系统发展模式

　　从城市居民出行结构的角度出发，提出5种慢行交通系统发展模式，总结提出了各模式的特点和适用性。

　　“步行 自行车为主体”的发展模式。这种模式下，城市居民出行方式主要采用步行和自行车，“步行 自行车”的出行比重一般占总出行比重的70%以上，其他出行方式比重相对都不占主体地位。适用于平原地区出行距离较近的中小城市以及大城适用于平原地区出行距离较近的中小城市以及大城市中心商业区等，特点是绿色交通出行，速度慢，距离短。见表1。表1至表4中数字为各种出行方式的占比，市区人口单位为万。

　　“步行 自行车 公交均衡”发展模式。这种模式下，城市居民出行方式主要采用步行、自行车和公交车，“步行 自行车 公交”的出行比重一般占总出行比重的75%以上，且三种方式所占出行比例都相对均衡。适用于适合自行车行驶的平原地区城市，且主要为城市规模一般的中型城市。特点是绿色交通方式平衡发展，出行速度适中，出行距离适中。见表2。

　　“公交为主体、步行 自行车为衔接”的发展模式。这种模式下，公共交通是城市居民出行的主要方式，占总出行方式的30%以上，步行、自行车作为公共交通的衔接方式，协助公共交通扩展交通出行网络的覆盖面积，完善最后一公里的交通出行。适用于丘陵平原地区大中型规模的城市，以及公共交通发展基础较好的城市，特点是城市交通出行以轨道交通、常规公交和BRT交通出行方式为主，慢行交通与公共交通有效衔接，出行速度较快，出行距离较远。见表3。

　　“步行 公交为主体”的发展模式。这种模式下，城市步行交通出行和公共交通出行占主体地位，占总出行方式的70%以上，自行车交通出行比例相对不高，一般占总出行方式的10%以下，步行交通作为公共交通的衔接方式，协助公共交通扩展交通出行网络的覆盖面积，完成最后路段的交通出行。适用于不适合自行车行驶的丘陵山地地区城市，城市地理形态制约了自行车交通的发展。特点是自行车交通出行比例低。见表4。

　　“小汽车为主体、步行 自行车为补充”的发展模式。这种模式下，小汽车是城市居民出行的主要方式，占总出行方式的30%以上，步行、自行车作为小汽车出行方式之外的补充出行方式，公共交通出行和其他出行方式比重相对不高。公共交通尚无竞争力，慢行交通与小汽车交通出行相互竞争，不作为推荐发展模式。